Elektrikli uçan taksiler vaatlerini yerine getirecek mi?

Volocopter, Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı’nın (EASA), Olimpiyatlara hazır olabilmeleri için önümüzdeki birkaç ay içinde VoloCity adlı araçlarına izin vermesini bekliyor.

Alman şirketin mali işler sorumlusu Christian Bauer, “Her şey hazır ve gelecek yılın ortasında harekete geçmeyi bekliyor” diyor.

Üç güzergah, Paris’in merkezini, şehrin havalimanları ve helikopter pistlerine bağlayacak. Volocopter ayrıca turistik gezi için de imkân sunacak.

Uçuş rotlarını ve (vertiport adı verilen) iniş noktalarını organize etmek için çok çaba harcandı, çünkü bu Paris gibi kalabalık bir şehirde kolay değil.

Buna yeni bir uçak geliştirmenin ve bunun için sertifika almanın teknik zorluklarını da eklediğinizde, Volocopter’in 12 yıllık tarihinde çok şey başardığı açık.

Ancak bazıları, Volocopter ve rakiplerininin en büyük zorluklarla henüz karşılaşmadıklarını iddia edebilir. Önümüzdeki yıllarda, uçakları için talep olduğunu göstermeleri gerekecek.

Aküler en büyük sorun olmaya devam ediyor. Ağır ve pahalılar. Bu da EVTOL uçaklarının helikopterler, trenler ve arabalara göre menzilini azaltıyor ve maliyet avantajlarını sınırlandırıyor.

VoloCity’nin 35,5 kilometrelik bir menzili var. Şehir içerisindeki kısa turlar için yeterli, ancak bir helikopterin menziline kıyasla çok fazla değil.

Christian Bauer, zorluğun farkında olduğunu söylüyor:

“Şu anda bizi engelleyen şey, tüm çalışanlarımızın üzerinde yoğunlaştığı batarya teknolojisi.”

Daha güçlü, daha ucuz bataryaların ortaya çıkacağını ve Volocopter’in daha düşük fiyatlarla hizmet sunabilecek daha büyük bir hava aracı yapmasını sağlayacağını söylüyor.

“Helikopter hizmeti civarında daha yüksek fiyatlarla başlayacağız. Daha sonra, dört veya beş yolcu kapasiteli bir modelimiz olduğunda, kademeli olarak fiyatlarımızı aşağıya çekeceğiz“ diyor.

Yine Almanya merkezli Lilium şirketi, şimdiden daha büyük bir EVTOL geliştirdi. Altı kişiye kadar yolcu taşıyacak şekilde tasarlanmış, zarif görünümlü bir araç.

Lilium, Volocopter gibi rotor kullanmak yerine, dikey kalkış ve ileri yönlü uçuş arasında uyum içinde eğilebilen, kanatları üzerine yerleştirilmiş 30 elektrikli jet motoru kullanıyor. 2025 yılında Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı’ndan (EASA) sertifika almayı bekliyor.

Lilium, bu tür bir hava aracı için potansiyel olarak büyük bir pazar olduğunu ve sıkışık şehirlerin çevresinde veya demiryolu bağlantısının zayıf olduğu yerlerde hizmet sunabileceğini söylüyor.

Lilium’un CEO’su Klaus Roewe, “Düşük maliyetli iyi bir tren ağının olduğu yerde onunla rekabet etmek istemeyiz. Altyapının olmadığı ve altyapı inşa etmenin zor olduğu durumlarda devreye gireriz” diyor.

Shenzhen Eastern General Aviation’ın (Heli-Eastern) 100 Lilium uçağı satın almasına dair Haziran ayında açıklanan anlaşmaya işaret ediyor.

Heli-Eastern, Çin’in Hong Kong, Şenzen ve Macao’yu içeren Büyük Körfez Bölgesi’nde hava bağlantısı sağlıyor. Roewe dağlar, adalar ve yarımadanın olduğu düşünüldüğünde yolculuğun “kabus” olabileceğini söylüyor.

Ancak Volocopter gibi Lilium da hava araçlarını rekabetçi hale getirmek için batarya teknolojisini geliştirmeye çalışıyor.

Roewe, bataryaların maliyetleri konusunda “belirsizlik” olduğunu söylüyor, ancak fiyatların düşeceğine ve kapasitenin artacağına inanıyor. EVTOL endüstrisinin, araba akülerinde kaydedilen ilerlemelerin üzerinde yükselebileceğini düşünüyor.

Roewe, “Bataryalarımızın herhangi bir otomotiv aküsünden daha pahalı olması için hiçbir neden yok, çünkü üretim süreci tamamen aynı” diyor.

Bu iyimserliğe rağmen, bazı uzmanlar bataryalar söz konusu olduğunda EVTOL endüstrisinin beklentileri konusunda şüpheci.

Havacılık mühendisliği geçmişi olan ve İsveç Hava Kuvvetleri’nin savaş jetlerine pilotluk yapan Bjorn Fehrm, “[EVTOL hava araçlarının] aslında çok özel bir batarya seti var, çok düşük sayıda üretiliyor ve çok pahalı, yakın zamanda yüksek sayılara ulaşmayacak” diyor.

Fehrm şimdi havacılık danışmanlığı şirketi Leeham için çalışıyor.

Fehrm, EVTOL uçaklarının kalkmak ve uçmak için bir arabanın aküsünden çok daha hızlı bir şekilde bataryasını tükettiğine dikkat çekiyor.

Ayrıca, ekonomik olması için hava aracının hızlı bir şekilde şarj edilmesi gerekecek. Fehrm, hızlı şarj ve deşarjın bataryaya ağır bir yük getirdiğini ve bir arabanınkinden daha farklı ve daha pahalı bir sistem gerektirdiğini söylüyor.

Fehrm, gelecekte bu konuda gelişme öngörüyor, ancak muhtemelen bataryalar bu on yılın sonunda yalnızca “iki kat” daha iyi olacak.

Fehrm, mevcut batarya kapasitesi eksikliğinin EVTOL hava aracının uçabileceği koşulları sınırladığını söylüyor. Örneğin, bir helikopterin bir fırtına etrafında uçması muhtemel, çok daha sınırlı bir menzile sahip olan EVTOL ise bunu yapamaz.

Batarya teknolojisini geliştirmenin yanı sıra yeni EVTOL firmaları hava araçlarını daha fazla sayıda üretmek için fabrikalar kurmak zorunda kalacaklar.

Fehrm’e göre EVTOL araçları, düşük maliyetli, yüksek oranlı üretim için uygun olmayan uçak endüstrisi ile aynı süreçleri kullandığından, bu muhtemelen pahalı bir süreç olacak.

Elektrikli araçlarda uzmanlaşmış bir havacılık danışmanı olan Darrell Swanson, batarya teknolojisinin piyasaya sürülmesinin “zorlu bir süreç olduğunu ancak hızlandığını” kabul ediyor.

Ayrıca, yeni firmaların çok daha fazla büyümek zorunda kalacağına da dikkat çekiyor:

“İş insanları veya mali açıdan ayrıcalıklı kişilerle sınırlı bir modeli benimsemekten kaçınmak için endüstrinin ölçeğini büyütmesi çok önemli.”

Nisan ayında Volocopter, Almanya’nın güneyinde Stuttgart yakınlarındaki Bruchsal’da yılda 50 hava aracı üretebilen ilk montaj servisini açtı, ancak on yılın sonuna kadar her yıl 5.000 ila 7.000 araç üretmeyi umuyor.

Bauer, yapılması gereken çok iş olduğunu kabul ediyor.

“Bu aracı sertifikalandırmak için ilk maratonun son adımında olduğumuzu söyleyebilirim. Böylece bir sonraki maraton başlıyor ki o da kâr etmek.”